Die französisch-italienische Station hoch über der Antarktis feiert ihr zwanzigjähriges Bestehen. Projektleiter Patrice Godon erzählt uns von den Herausforderungen, die der Bau der Station mit sich brachte, und zwar aus der Sicht eines Polarexperten.
Concordia feiert sein 20-jähriges Bestehen, aber wann wurde die Idee zum ersten Mal geboren?
Alles begann in der Welt der wissenschaftlichen Antarktisforschung. Die Idee einer Kontinentalstation wurde Ende der 1970er Jahre in einem Kreis von Forschern geboren, die sich bereits mit der Erforschung des Kontinents befassten, darunter der Glaziologe Claude Lorius.
Die Idee nahm in den späten 80er Jahren unter der Ägide der Französischen Südgebiete Gestalt an. Vor der Gründung des heutigen französischen Polarinstituts – das bei seiner Gründung 1992 Französisches Institut für Polarforschung und Technologie (IFRTP) hieß – waren die TAAF (Terres australes et antarctiques françaises – Französische Süd- und Antarktisgebiete, Anm. d. Ü.) für die Verwaltung und Entwicklung der wissenschaftlichen Forschung in der Antarktis zuständig.
Ich selbst bin seit 1985 technischer Leiter der EPF (Expéditions Polaires Françaises), der Mutterorganisation der IFRTP, und wurde nach einer stillschweigenden Übereinkunft zwischen der EPF und der TAAF an das Projekt für eine zukünftige kontinentale Station ausgeliehen.
Ich hatte bereits zehn Jahre Polarkreiserfahrung, als ich an der Ausarbeitung der Spezifikationen für einen Wettbewerb zur Auswahl eines Projekts und eines Bauunternehmers arbeitete. Zu den wichtigen Punkten gehörten natürlich die Widerstandsfähigkeit gegenüber sehr niedrigen Temperaturen und eine gute Wärmedämmung, um den Heizbedarf zu minimieren. In Dôme C ist das Thermometer bereits auf -85°C gefallen.
Wer wurde für die Arbeit an diesem ungewöhnlichen Projekt ausgewählt?
TechnicAtome, der Zweig des CEA, der an nuklearen Schiffskesseln arbeitet, hat zusammen mit dem Ingenieur Gérard Chamayou die Ausschreibung gewonnen. Die Kundenbetreuer von TechnicAtome und Gérard Chamayou benötigten Informationen, um die Besonderheiten des Baus auf der Polkappe zu verstehen. Ich erhielt viele Besuche. Die Studie wurde 1991 abgeschlossen.
Im Januar 1992, als das Institut offiziell gegründet wurde, wurden alle wissenschaftlichen Aktivitäten in der französischen Antarktis, die damals von den TAAF verwaltet wurden, auf das neue Institut übertragen, einschließlich der ozeanographischen Aktivitäten der Marion Dufresne und Concordia. Da das Institut damals für das Projekt verantwortlich war, wurde ich für dessen Weiterverfolgung zuständig.
Das Projekt von TechnicAtome und Gérard Chamayou wurde teilweise aus Holz gebaut, mit einem halbkugelförmigen Abschnitt im Stil von La Villette. Nach einer Analyse fand ich diese technische Lösung unbefriedigend. Das Design der Halbkugeln, die vor Ort komplett zusammengebaut werden mussten, war nicht ergonomisch, und die Halbkugeln reduzierten die nutzbare Bodenfläche.
Ich bat um eine erneute Studie über ein zylindrisches Gebäudedesign mit flachen, vorgefertigten Wänden. Da das vorgeschlagene Budget zu hoch war, schlug ich der Leitung des Instituts vor, das gesamte Projekt intern durchzuführen. Der damalige Präsident, Claude Lorius, unterstützte diese Lösung voll und ganz. Zwanzig Jahre später bin ich immer noch der Meinung, dass die Pläne der ersten Skizze nicht hätten Bestand haben können.
Das Projekt nahm dann wirklich Gestalt an. In Zusammenarbeit mit einem Stahlkonstruktionsbüro, das Erfahrung im Großbau hatte, wurde 1993 die endgültige Form – ein 18-eckiges Polygon – bestätigt, ebenso wie die wichtigsten technischen Linien: die Verkleidung, die Art der Befestigung an der Struktur und die Verbindung mit dem Boden.
Inspiriert von den Radarstationen in Grönland wurde bestätigt, dass die Gebäude – wie von TechnicAtome vorgeschlagen – auf Stelzen stehen werden, um den Wind darunter durchzulassen, und dass sie verstellbar sein werden, um Verformungen oder Verrutschen der Oberfläche auszugleichen.
Pläne sind eine Sache, aber wie haben Sie sich die operative Seite vorgestellt?
Darüber hinaus mussten wir völlig andere Bau- und Transportrealitäten berücksichtigen, wie z.B. den Kran, der speziell für die Strukturelemente entwickelt wurde. Das Gleiche galt für den Transport insgesamt: Die Pakete mussten an das Containerformat angepasst werden, sowohl für kommerzielle Schifffahrtslinien als auch für die Konvois über den Kontinent.
Die Organisation der Konvois war an sich schon eine neue Herausforderung. Es ist nämlich eine Sache, das Projekt zu haben, aber eine ganz andere, es umzusetzen. In den 80er Jahren kamen neue Zugmaschinen auf, wie die ersten Raupenschlepper, die ursprünglich auf der Basis von Bulldozern entwickelt wurden, und wirklich leistungsstarke Pistenraupen, die kontinuierlich auf sehr kompaktem Schnee arbeiten konnten.
In den frühen 90er Jahren wurde auch das GPS populär, das selbst in seiner verschlechterten Version (die Filter wurden 99 entfernt) eine bedeutende Entwicklung im Vergleich zum Theodolit-Sonnenkompass-Paar darstellte. All diese technischen Fortschritte machten es möglich, ein Konvoisystem zu entwickeln, das parallel zur Entwicklung und den ersten Anschaffungen der Stationsausrüstung ständig weiterentwickelt und verbessert wurde.
Haben Sie die Möglichkeit der Dekonstruktion in Betracht gezogen?
Um die Frage zu beantworten: Einige Architekten, mit einer gewissen Neigung das Rad neu zu erfinden, haben 20 Jahre nach der Inbetriebnahme ihr Bedauern darüber geäußert, dass der Berufsstand nicht an dem Projekt beteiligt war. Das ist zum Teil unwahr, denn es war in der Tat ein Architekt, in diesem Fall ein italienischer, der die Inneneinrichtung und die Gestaltung der Räumlichkeiten überwachte. Im Übrigen denken Architekten oft an die Gestaltung von Gebäuden, die ihre Epoche prägen. Aber hier spielte der Begriff der Epoche keine Rolle.
Die Concordia wird eines Tages abgebaut und in Übereinstimmung mit dem Antarktisvertrag zurückgeführt werden. Im Prinzip handelt es sich um eine vergängliche Konstruktion, auch wenn das Vergängliche 30-40 Jahre dauert. Wir mussten mit einem knappen Budget arbeiten und eine Installation schaffen, die bewohnbar, energieeffizient und leicht zu montieren ist. Wir waren der Meinung, dass die individuelle ästhetische Leistung nicht im Vordergrund stehen sollte. Concordia ist eine Box, die auf einem antarktischen Gipfel thront, und wie bei einem U-Boot zählt nur die Fähigkeit, mit der Umgebung zurechtzukommen.
Die technischen Zwänge, die das Projekt 1989 und 1991 ans Licht brachte, die Gliederung der Konvois, ihr möglicher Durchsatz, der durch die ersten Tests vor Ort bestätigt wurde – zunächst 400 Tonnen pro Jahr –, um die 3.500 Tonnen des Ganzen zu transportieren, machten deutlich, dass das Projekt mindestens 10 Jahre in Anspruch nehmen würde. Dieser 10-Jahres-Zeitraum, der 1994 veröffentlicht wurde, wurde mit der Eröffnung der ersten Überwinterungssaison 2005 mehr oder weniger eingehalten.
Was sind einige Beispiele für die italienische Beteiligung in diesem gemeinsamen Projekt?
Aus finanzieller Sicht wurde schnell klar, dass ein eindeutiges Interesse an einer Zusammenarbeit bestand. So wurden bereits 1992 Kontakte mit dem italienischen Polarbetreiber ENEA geknüpft, die 1993 in eine Vernunftehe mündeten. Zu diesem Zeitpunkt hatte die ENEA das polygonale Projekt der zweiten Studie in der vorgelegten Form vollständig akzeptiert.
Concordia wurde also französisch-italienisch und vollständig kofinanziert, wobei die technischen Kompetenzen geteilt wurden – das Gerüst und die Innenaufteilung von IFRTP, die Wände und das Sommerlager von ENEA, die Flugdienste von ENEA, die Konvois gemischt, aber von Dumont d’Urville aus organisiert, und so weiter.
Was war das wichtigste wissenschaftliche Ziel, als die Station gebaut wurde?
Um auf die Glaziologie zurückzukommen: Das europäische EPICA-Bohrprojekt am Standort Dome C – demselben Ort wie Concordia –, das von Claude Lorius und Jean Jouzel ins Leben gerufen wurde, nahm zur gleichen Zeit Gestalt an.
Das EPICA-Projekt, das 800.000 Jahre in die Vergangenheit zurückreichte, profitierte von den Einrichtungen, die für die Inbetriebnahme von Concordia erforderlich waren, einschließlich Konvoi-Transport und einem kompletten Sommerlager, d.h. Kraftwerk, Küche, Schlafräume usw., sowohl für die Techniker der zukünftigen Station als auch für das Bohrpersonal.
Natürlich gab es manchmal Schwierigkeiten. Die Entwicklung von Konvois und die Konstruktion zuverlässiger Schlitten/Ladungsträger brauchte Zeit und wurde zu Beginn der Feldoperationen zu einer Priorität. Ein weiterer Punkt: Die ENEA mit ihrer aus der Atomindustrie stammenden technischen Kultur schwor auf rostfreien Stahl und musste sich mit schwarzem Stahl arrangieren. Insgesamt jedoch verlief die gesamte Operation – die vom Institut in einem engen Rahmen organisiert wurde, um mit den Budgetzuweisungen, der jährlichen Kapazität des Verbindungsschiffs, den Konvois und der Arbeitskapazität vor Ort Schritt zu halten – reibungslos und ohne Pannen. Die erste Überwinterungssaison begann im Jahr 2005.
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