Während der Sea Tech Week in Brest wurden die Herausforderungen der Sicherheit auf See in den Polargebieten mit Seeleuten, Ausbildenden und Forschenden diskutiert. Der Workshop wurde von Anne Choquet, einer auf Polargebiete spezialisierten Juristin, und Roberto Rivas Hermann, Forscher am Zentrum für Logistik des hohen Nordens, der aus Bodø in Norwegen nach Brest kam, organisiert.
Der chinesische Schwergutfrachter Ocean 28 fährt ohne Eisklasse durch die Nordostpassage (und ohne Begleitung) und verstößt damit gegen die Sicherheitsregeln des Polar Code „mit zumindest stillschweigender Zustimmung Russlands“, so Malte Humpert für GCaptain am vergangenen Donnerstag. Welche Gefahren drohen den polaren Seefahrern in der Arktis? Welchen Risiken ist die Umwelt ausgesetzt? Diese Fragen wurden von einem zusätzlichen Panel von Polarexperten auf der Sea Tech Week in Brest letzte Woche diskutiert. Anne Choquet, Polarjuristin an der Université de Bretagne Occidentale, die sich mit Roberto Rivas Hermann von der Nord University zusammengetan hat, um die Veranstaltung zu organisieren, erklärte: „Zusätzlich zu diesem Workshop haben wir auch vor, ein Buch in einem internationalen Universitätsverlag zu veröffentlichen.“
„Der Polar Code gilt für Seegebiete, in denen die Eiskonzentration 10 % übersteigt. Er verbietet alle Einleitungen von Öl…“, erinnert Hervé Baudu, Professor für Nautikwissenschaften an der ENSM und Mitglied der Marineakademie, an seine Zeit. Er war nicht nur an der Ausarbeitung des 2017 in Kraft getretenen Polar Code beteiligt, sondern führt auch die notwendigen Schulungen für die Seeleute der französischen Handelsmarine und der Marine durch. Ein Kapitän muss eine zweiwöchige Pflichtschulung absolvieren, um in diesen Gewässern zu navigieren. „Er nimmt die Eiskarten in die Hand, um Reisen zu planen, und übt Manöver am Simulator“, erklärt er. Der Kommandant der Astrolabe – die die französische Forschungsstation in der Antarktis versorgt – berichtet: „Jeden Tag überprüfen wir, wo sich die anderen Schiffe befinden, die in diesem Gebiet selten sind.“
Nicht nur eine Ausbildung ist notwendig, sondern auch eine spezielle Ausrüstung. Die Zertifizierungsstelle Veritas entwickelt und testet Sicherheitsausrüstung für die Polarregionen. „Die Rettungsinseln sind größer, da mehr Notfallausrüstungen, Wasser, Nahrung und Material benötigt werden“, erläutert Aurelien Olivin, Ingenieur bei Bureau Veritas. Zwischen den verschiedenen Übungen können die Seeleute bei einem Kaffee einige technische Verbesserungsmöglichkeiten feststellen. Die Übungen, die 2019 und 2023 an Bord eines Kreuzfahrtschiffes durchgeführt wurden, zielten darauf ab, die Mindestdauer von 5 Tagen Autonomie im Eis oder auf dem Eis zu erreichen. Veritas arbeitet derzeit an der Entwicklung von wärmeren Trockenanzügen, die schwimmen können, bis Hilfe eintrifft.
„In der Arktis gibt es keine kleinen Unfälle, sie sind immer ernst“, kommentierte Olivier Faury, außerordentlicher Professor für Seeverkehr an der Normandie Business School. Bei der Vorstellung seiner neuesten Ergebnisse berichtet er, dass die meisten Zwischenfälle auf der russischen Seite der Arktis stattfinden. Maschinenversagen ist die Hauptursache für Havarien, gefolgt von Schiffbruch und auf Grund laufen. „Der Klimafaktor steht erst an dritter Stelle, aber er ist erschwerend“, sagte Olivier Faury. Fischereifahrzeuge stellen einen bedeutenden Teil der betroffenen Schiffe dar, während Frachtschiffe an zweiter Stelle stehen. Das Beobachtungsnetzwerk Protection of the Arctic Marine Environment hat gezeigt, dass die Zahl der Fischerboote zwischen 2013 und 2023 von 533 auf 723 gestiegen ist.
„Eine Krise kann einem geordneten und vorhersehbaren Muster folgen, das wird trainiert, aber manchmal muss man bereit sein, vom Bekannten zum Unbekannten überzugehen.“
Johannes Schmied
Auch die Zahl der Vergnügungsjachten nimmt zu und stieg im letzten Jahrzehnt von 7 auf 19 Schiffe. Der Polar Code gilt nicht für diese Schiffe mit weniger als 100 Tonnen, da sie schwieriger zu überwachen sind. „Dann zählen nur die Empfehlungen des Flaggenstaates“, erklärt Hervé Baudu, „z.B. der Besitz eines Iridium-Kommunikationsmittels.“ Einige haben viel Erfahrung, wie Eric Brossier, Kapitän des Segelschiffs Vagabond, der hier anwesend war.
Unfälle sind nicht nur für Seeleute und Touristen gefährlich, sondern können auch die Versorgung der Gemeinden an Land mit Nahrungsmitteln beeinträchtigen. In Nordwestgrönland kann es Monate dauern, bis ein Versorgungsschiff zurückkehrt. „Oft haben diese arktischen Regionen eine Politik der minimalen Nahrungsautonomie von 7 Tagen“, erklärte uns Johannes Schmied, leitender Berater von NordLab und Experte für Krisenmanagement, in einem Nebensatz.
Sara Bran, eine Künstlerin, die diesen Sommer mit einem Solarkajak in Grönland unterwegs war, erläuterte ihre Erfahrungen am Rednerpult und erklärte, dass die Einheimischen im Norden Fleisch unter Steinhügeln lagern können, um es vor Bären und Füchsen zu sichern. Aber zwischen Inflation und schlechtem Packeis war der letzte Winter schwierig, wie Sara Bran von den Einheimischen erfuhr.
„Deshalb sind Kanada und Alaska recht proaktiv, um das überlieferte Wissen durch Schulungen oder Tutorials in den arktischen Gemeinden zu erhalten“, erklärt Johannes Schmied, der Krisenmanagement studiert, ebenfalls auf Spitzbergen. Auf der Inselgruppe gibt es ein Krankenhaus und Rettungsmöglichkeiten. Die norwegische Regierung hat mehrere Möglichkeiten in Betracht gezogen, wie z.B. das auf Grund laufen eines Touristenschiffes. Zwischen Taktik, Operation und Strategie, erinnert Johannes Schmied: „Eine Krise kann einem geordneten und vorhersehbaren Muster folgen, das wird trainiert, aber manchmal muss man bereit sein, vom Bekannten zum Unbekannten überzugehen.“
Camille Lin, Polar Journal AG
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