Seit dem 4. Oktober schwimmt die Tara Polar Station im Hafen von Cherbourg. Sie weist eine traditionelle Architektur auf, die das Erbe von Expeditionen in die Arktis darstellt. Aufgrund ihrer Originalität gehört sie zu den wenigen Seefahrzeugen, die in der Lage sind, langfristige wissenschaftliche Missionen unter minimalsten Bedingungen in diesem so wenig befahrenen Ozean durchzuführen und dabei gleichzeitig den Zielen der Energieeffizienz gerecht zu werden und die unbekannten Folgen der globalen Erwärmung und ihrer Auswirkungen zu untersuchen.
Eine Menschenmenge mit Helmen und Westen schlendert langsam über die Kais und blickt auf ein seltsames ovales Schiff mit einer geodätischen Kuppel. Es treibt seit einigen Minuten am Freitag, dem 4. Oktober, im Industriehafen von Cherbourg. Vorarbeiter und Ingenieure, Heizungsmonteure und Schweißer sehen zu, wie die Tara Polar Station nach über einem Jahr Bauzeit bei Chantiers Mécaniques de Normandie (CMN) zu Wasser gelassen wird. „Ich hatte etwas Spektakuläreres erwartet“, sagt Kevin Legendre, ein Monteur, zu seinen Kollegen, die sich an einen Stahlsockel lehnten.
Siebzehn verschiedene Arbeitstypen haben die Pläne für die Station umgesetzt und heute „durften hauptsächlich die Rumpfarbeiter dem Stapellauf beiwohnen“, erklärt uns Frédéric Legrand, Produktionsleiter bei CMN. Für die meisten ist es das erste Mal, dass sie während ihrer Arbeitszeit dabei sind. Dies zeigt, wie ungewöhnlich das Projekt ist. „Es sieht nicht so aus, aber in Wirklichkeit gibt es viel Platz, alles ist optimiert“, versichert Kevin Legendre. Applaus brandet auf, inmitten von „Es ist schön, sie auf dem Wasser zu sehen“, „Das ist es“ und „Bravo, Jungs“.
Lächeln, strahlende Gesichter, aber nur wenige Worte. Der Innenausbau, die Testphase und die Vorbereitungen stehen noch auf der Tagesordnung, bevor sie in den Norden aufbricht, um anderthalb Jahre im arktischen Eis zu treiben. Die ovale Form ihres Rumpfes erinnert an die Fram, die 1892 gebaut wurde und sehr breit und eher rund ist. „Als wir auf dem Eis waren, hatte Fram ein ziemlich originelles Aussehen. Sie lag kokett auf einer Seite, während das Eis ihren mächtigen Rumpf liebevoll umarmte. Die Masten ragten majestätisch in den Himmel, die Takelage war dick mit Reif bedeckt“, beschreibt Hjalmar Johansen (Entdecker) in With Nansen in the North (1899), nachdem er 1893 an Bord der Fram gegangen war, um die erste erfolgreiche Drift im arktischen Eis durch eine Strömung, welche die Laptev-See mit Grönland verbindet, zu unternehmen.
Unter der Führung von Fridtjof Nansen und Otto Sverdrup trotzte die Mannschaft der Kälte dank einem eisernen Willen und einem mächtigen Holzrumpf drei Jahre lang. Der Architekt Colin Archer hatte ein Segelschiff entworfen, das seetüchtig genug war, um nach Nordrussland zu segeln, und das abgerundet war, um den Komfort der Mannschaft zu gewährleisten und nicht zu brechen, wenn das Eis es erfasste. „Es ist, als ob man eine Flasche französischen Weins zwischen zwei Büchern einklemmt, die nach oben steigt und nicht vollständig unter Druck steht“, erklärt uns Geir Kløver, Direktor des Fram-Museums in Oslo, am Telefon. Olivier Petit, der Architekt der Tara Polar Station, ließ sich davon inspirieren und ging noch einen Schritt weiter. Während die Fram 34 x 10 Meter groß war, misst die voll motorisierte Station 26 x 16 Meter.
Einige Stunden zuvor beobachtete Chefmechaniker Léo Boulon wie das futuristisch aussehende Schiff zu Wasser gelassen wurde, nachdem es auf einem Stahlgestell und Holzklötzen stand, wobei der Kiel das Wasser berührte und der Propeller noch im Freien war. Vierhundertfünfzig Pferdestärken werden die 400 Tonnen des beladenen Schiffes antreiben, das „bei optimalen Seebedingungen mit acht Knoten fahren wird“, versichert er uns. Auf ein Signal hin senkt sich der Lift ins Wasser, während die Morgensonne ihre Spitze zeigt.
„Zwanzig Bügeleisen“
„Wir können das Schiff auf Dichtheit testen“, erklärt uns der Produktionsleiter. Die rund 30 Durchlässe – Öffnungen, die es dem Schiff ermöglichen, Wasser anzusaugen und abzugeben oder einen Sensor zu installieren – sind allesamt Schwachstellen, die es zu überprüfen gilt. Es war übrigens eine dieser Öffnungen, die das Auslaufen des Bootes Anfang der Woche verzögerte. „Die Öffnungen dienen der Frischwassergewinnung oder der Kühlung der Maschinen“, erläutert der Direktor. Ihre überschüssige Wärme wird für den Innenraum und eine Sauna zum Entspannen und Entschlacken aufbewahrt. „Der Verbrauch an Bord wird 15 bis 20 Kilowatt pro Tag betragen, was etwa 20 Bügeleisen entspricht“, erklärt der Chefmechaniker.
„Die Windmühle drehte sich im Kreis und erinnerte daran, dass es Leben inmitten der Einsamkeit gab“, beschreibt der norwegische Entdecker in seinem Bericht über die Expedition von Fridtjof Nansen und Otto Sverdrup. Die damalige Windkraftanlage erzeugte genug Strom, um die Wohnbereiche der Fram inmitten der Polarnacht zu beleuchten. „Wir werden zwei Windturbinen und Sonnenkollektoren für den Sommer haben, aber das wird nicht ausreichen, um den Bedarf des Schiffes zu decken“, erklärt der Chefingenieur in der Gegenwart. Für die Instrumentierung, die Labors und alles weitere werden die Generatoren mit Diesel und recyceltem Pflanzenöl betrieben. Hundertfünfzig Liter pro Tag. Die Formel ist effizienter als ein Eisbrecher wie die Polarstern. Die Station beherbergt zehnmal weniger Wissenschaftler, verbraucht aber hundertmal weniger Treibstoff.
Im Schraubstock gefangen
Wir beobachten die ersten Momente des Auftriebs der Plattform, die von zwei kleinen Schleppkähnen in das Becken manövriert wird. „Auch wenn die Geode hoch ist, liegt das gesamte Gewicht unten“, erklärt Philippe Lejaye, Leistungsmanager bei CMN. Eine Kugel ist die voluminöseste Form, bei der die Kontaktfläche mit der Außenseite minimal ist und die Wärmeverluste und die Windanfälligkeit bei Stürmen reduziert. Die Facetten ermöglichen das Einsetzen der Verglasung.
„Sie werden wahrscheinlich eine Fahrrinne im Eis suchen, um zu warten, bis es gefriert, und sich dann treiben lassen“, erklärt uns Hervé Baudu, Professor für Nautikwissenschaften an der ENSM und Mitglied der französischen Marineakademie, am Telefon. Hjalmar Johansen berichtet, dass die Besatzung Anfang Oktober 1893 „das Schiff nicht mehr abdampfen ließ und seine endgültige Position für den Winter gefunden hatte. Fram lag damals mit dem Bug nach Süden; es drehte sich in dem Moment, als wir uns im Eis verfingen, in diese Richtung und trieb dann mit dem Heck voraus.“ Während sie trieben, ließ der Druck der Eisschollen das Holz trotz allem knarren, so dass der Kapitän glaubte, sein letztes Bad in einer dampfenden Badewanne zu nehmen. Glücklicherweise lockerte sich der Schraubstock, bevor das Schiff nachgab.
Ein Physiker mit ROV
„Der Entwurf ist inspiriert von dem der Fram,, aber auch in Anlehnung an die Expedition des Schoners „Tara“ im Jahr 2007, oder die von Deutschland angeführte Expedition der Polarstern,Mosaik, oder die russischen Expeditionen der Severny Polyus von denen die letzte gerade erst begonnen hat“, fügt Hervé Baudu hinzu. „Aber jetzt kommen sie in eineinhalb Jahren aus dem Eis, während es vor mehr als einem Jahrhundert noch drei Jahre dauerte.“ Das Fortkommen in der Arktis war damals langsamer. Die globale Erwärmung reduziert die Dicke des Eises und die Größe der Schollen, die sich heute schneller bewegen.
In dieser sich bewegenden Landschaft werden die Forschungsteams der Tara Polar Station z.B. die Presseisrücken und aufegtürmten Schollen untersuchen, die sich an der Oberfläche erheben und bis zu 20 Meter in die Tiefe abfallen können. Sie sind ein Hindernis für Winde, Strömungen und Schneeansammlungen. Unter Wasser nutzt das Leben die Lücken. Vom Moon Pool aus – einem offenen Meerwasserpool im Herzen der Station – werden ROV des Physikers Marcel Nicolaus vom Alfred-Wegener-Institut das Eis in einem Umkreis von 300 Metern untersuchen. „Wir möchten Programme starten, die nicht so groß sind wie die der Polarstern, dafür aber genauer, mit der Idee, dass sie 20 Jahre lang jedes Jahr wiederholt werden“, erklärt er uns. Die ROV des Instituts werden in der Lage sein, Eis und Wasser zu entnehmen und Copepodennetze auszulegen. Routinemäßig werden Messungen der Atmosphäre, der Sonnenreflexion auf dem Eis, der Schneedecke und der Verdickung der Kryosphäre im Winter aufgezeichnet.
Suche nach einem 750KW-Mechaniker
„Es wird auf jeden Fall eine Erfahrung und ein Abenteuer sein. Ich würde gerne daran teilnehmen, aber für einen so langen Zeitraum und eine so wenig vorhersehbare Drift wird es in meiner derzeitigen Position schwierig sein“, fügt er hinzu und weist darauf hin, dass diese Station in Bezug auf die Isolation mit den Polarstationen in der Antarktis vergleichbar ist. „Seien Sie glücklich; und wenn Sie es nicht sein können, entspannen Sie sich; und wenn Sie sich nicht entspannen können, versuchen Sie es, so gut Sie können“. Dies ist ein irisches Sprichwort, das Nansen zitierte, um die Mannschaft zu ermutigen, bevor das letzte Jahr der Expedition begann.
Schleppleine werfen, Leinen übergeben, Halbschlag auf Halbschlag… das Schiff empfängt die Fender des schwimmenden Pontons an seiner Steuerbordseite. Die Station legt nach einer sehr kurzen Fahrt vom Schiffshebewerk aus an. Am Kai erklärt uns Chefmechaniker Léo Boulon, dass die Besatzung der Stiftung Tara Océan von zwei Personen auf dem Schoner auf vier Personen aufgestockt werden muss, sobald die Station im Dezember in Lorient eingerichtet wird. Die Stiftung sucht einen 750er Mechaniker: „Die Idee ist, dass sich die Besatzungen in Lorient treffen, wenn die beiden Schiffe zusammenkommen“, erklärt er uns. Wie einst Nansen und wie bei den heutigen wissenschaftlichen Stationen (Polar- oder Weltraumstationen) ist die Rekrutierung entscheidend, damit diese “ Glazionauten “ ihre Mission trotz des harten Unternehmens genießen können.
Camille Lin, Polar Journal AG