Der Atomeisbrecher 50 Let Pobedy ist Ende Januar in der Karasee mit einem Frachtschiff kollidiert. Hervé Baudu, Professor für nautische Wissenschaften an der École Nationale Supérieure Maritime und Mitglied der französischen Académie de Marine, erklärt uns den Vorfall nach seiner Rückkehr vom Polarseminar, das gemeinsam vom Arktischen Rat und der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) organisiert wird.
Der Zusammenstoß zwischen dem Frachtschiff Yamal Krechet und dem russischen Begleiteisbrecher 50 Let Pobedy in der Karasee am 26. Januar hat in den Netzwerken für Aufsehen gesorgt. Was sagen Sie dazu?
Hier handelt es sich um eine einfache Kollision. Es gibt einen Aufprall am Bug und am Kran, wahrscheinlich aufgrund eines Fehlers seitens des Eisbrechers, aber am Ende ist es nur zerknittertes Metall. War er zu nah dran oder hat er zu spät umgedreht? Der Aufprall auf den russischen Eisbrecher muss ziemlich heftig gewesen sein. Sie können sehen, dass das Eis im Kielwasser des Frachters gebrochen ist, das sich schnell wieder geschlossen hat. Ich denke, dass der Frachter eskortiert wurde und schließlich durch zu viel Druck des Packeises gebremst wurde. Ich frage mich, ob der Konvoi nicht aus mehreren Booten bestand, aber das wird in dem Bericht nicht erwähnt. Alles, was wir sehen können, ist, dass der Frachter festsitzt.
Um das Schiff zu befreien, fährt das Begleitschiff entweder in der Nähe auf einem parallelen Kurs vorbei, um das Eis zu brechen und den Rumpf zu entlasten, oder, wenn das nicht ausreicht, dreht sie um das festgefahrene Schiff. Als er auftauchte, war sein Kurs sehr konvergent, entweder weil er nicht genug Steuerwinkel ansetzte, oder weil das Eis zu dick war, oder weil er überrascht wurde und die Maschinen nicht rechtzeitig achtern stellen konnte.
In der Ostsee sind solche Vorfälle keine Seltenheit. Sie sind einfach Manöver, die das Ergebnis des Know-hows der Seeleute sind. Sie führen nicht unbedingt zu neuen Vorschriften, sondern bestenfalls zu nautischen Untersuchungen durch die Flaggenstaaten. Für die Arbeitsgruppe des Arktischen Rates für die Sicherheit der Schifffahrt und den Schutz der Meeresumwelt in der Arktis (PAME), der ich angehöre, ist dies kein Thema.
Sie sind gerade von einem Seminar über Polarnavigation zurückgekehrt , das am 23. und 24. Januar im Hauptquartier der IMO in London stattfand. Gibt es neue Entwicklungen zur Sicherheit auf See in den Polargebieten?
Nichts wirklich Neues. Nur ein paar Diskussionen darüber, an wen man sich für Unfalldaten wenden kann. Die Kreuzfahrt wurde nicht besonders angesprochen. Andererseits schlägt eine Arbeitsgruppe eine Überarbeitung des Polar-Codes vor, um die Eisnavigationsschulung auf bestimmtes Betriebs- und Maschinenpersonal auszuweiten.
Welche Richtlinien wurden von der IMO für die Polarzonen verabschiedet?
Das Seminar fand im Vorfeld des Wechsels des Vorsitzes im Arktischen Rat statt. Im kommenden Mai wird Norwegen den Vorsitz an Dänemark abgeben. Es ist daher an der Zeit, eine Bilanz der in den Arbeitsgruppen durchgeführten Projekte zu ziehen und neue Projekte zu eröffnen. Dies hat es ermöglicht, einige von ihnen im Plenum wieder aufzugreifen, um das Bewusstsein auf IMO-Ebene zu schärfen. So wie es die Arbeitsgruppe im letzten Jahr mit der Einführung von Maßnahmen zum Verbot von Schwefelemissionen und der Verwendung von Schweröl getan hat.
Es ist gut zu sehen, dass die IMO mit den Projekten der Arbeitsgruppen des Arktischen Rates im Einklang steht und sich auf sie verlässt, um Themen voranzutreiben. Wenn die IMO an den Polarregionen interessiert ist, weiß sie, wo sie suchen muss, und PAME ist ein guter Nährboden. Oft ist unsere Arbeitsgruppe ein Sprachrohr für die IMO, und manchmal sind es die gleichen Leute von PAME, die ihr Land bei der IMO vertreten. Es gibt hier eine Symbiose, und es war gut, die Menschen live zu erleben. Wir waren über hundert Personen, die eine Vielzahl von Ländern und Institutionen vertraten. Die Koreaner, Chinesen und Russen waren auch da.
Sie haben Umweltprojekte erwähnt. Eröffnen IMO und PAME neue Akten?
Die Regulierung von Black Carbon ist nicht neu, aber dennoch interessant. Es ist ein bisschen wie eine Seeschlange, aber sie gewinnt an Dynamik. Die Clean Arctic Alliance setzt sich für die Reduzierung der Rußemissionen in der Arktis ein. Könnte dies ein Zeichen dafür sein, dass sich die IMO stärker für dieses Thema interessieren will? Es gibt langsame Fortschritte, aber wir müssen immer noch von dem Ausmaß der Auswirkungen auf das Packeis überzeugt werden.
Dann gibt es noch ein anderes Thema, das sich direkt auf die Gemeinden auswirkt, nämlich die Lärmelästigung. Ein Projekt wird von der Arbeitsgruppe PAME finanziert. Es werden mehrere Studien durchgeführt, um seriöse und glaubwürdige Maßnahmen zu den Auswirkungen dieser Belästigungen auf die Fortpflanzungsgebiete der Narwale zu ergreifen, zum Beispiel durch die Festlegung von Gebieten, die zu konkreten Maßnahmen führen werden. Zum Beispiel die Einrichtung eines Korridors mit Geschwindigkeitsreduzierung für Schiffe, die ihn durchqueren.
Das Projekt ist vielversprechend, weil es sich direkt auf die Nutzung durch die lokale Bevölkerung auswirkt. Es ist inspiriert von dem, was bereits entlang der Straße passiert, die zur Eisenerzmine Mary River führt. In der Nähe des kleinen Hafens von Pond Inlet, wo die Einheimischen Narwale jagen, gibt es eine Durchfahrt und die Verkehrsgeschwindigkeit ist auf 10 Knoten begrenzt.
Interview von Camille Lin, Polar Journal AG
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